[摘要]：一提到城市配送，無論是批發商、零售商、第三方物流乃至政府，都是很頭疼的。為何？一方面作為第三方物流，市區內擁堵且限行；一方面零售商的卸貨對接不順暢；另一方面，政府也對環保問題頭疼，如何平衡好環保與發展城市物流兩不誤。而人們的生活和城市配送又息息相關，如何能夠很好地解決這個問題呢？這里面又蘊藏著哪些商機呢？


    一提到城市配送，無論是批發商、零售商、第三方物流乃至政府，都是很頭疼的。為何？一方面作為第三方物流，市區內擁堵且限行；一方面零售商的卸貨對接不順暢；另一方面，政府也對環保問題頭疼，如何平衡好環保與發展城市物流兩不誤。而人們的生活和城市配送又息息相關，如何能夠很好地解決這個問題呢？這里面又蘊藏著哪些商機呢？


    首先我們來談談城市配送都包括什么？如果我們從消費者的角度去思考，市場里蔬菜生鮮、日用百貨、醫藥、大型家電家具、便利店的零食、去飯店吃飯、網購的各種商品等等，其實這些都會應用到城市配送。它既是中端也是終端，其輻射的范圍大到城城互通，小到社區等終端配送。大家可能會問每天都在正常進行的啊，有什么難點和問題么？這時我們又不得不以物流提供商的角度去總結和分析這其中的難點。


    為何難呢？我們來具體說說，我總結城市配送的難點主要有6個。


    ①城市配送車輛車型進入市區時間受限→政策


    ②城市市區交通過于擁堵且部分路況不佳→交通


    ③車輛回程利用效率低→空載


    ④停車卸貨環境不佳→設施


    ⑤司機素質、價值及貨損的應急處理能力不足→司機


    ⑥不同貨品的運輸工具并未實現市場細分和標準化(如生鮮、醫藥等)→車輛


    通過以上不難看出，城市配送的問題是很嚴峻的，不僅造成資源的浪費更是給各方都造成了嚴重的影響。因此，規模化的城市配送勢在必行，政府需要通過政策來主導，行業協會、龍頭企業也要做好相關工作。近幾年，國家頒布了系列政策予以支持。2013年2月，七部門發文改進城市配送，計劃五年內建立完整管理體系；2014年1月交通部下發《關于加強城市配送運輸與車輛通行管理工作的通知》。自此，青島、成都、重慶、天津、無錫、大連等很多地區的政府已經開始制定并運行城市共同配送的方案。


    接下來，我們就來說說如何構建城市共同配送體系。即通過哪些點來保證城市共同配送得以實施，并真正起到作用，提高效率。同時各企業又應如何抓住商機呢？


    不同地區由于地理條件、本地商業化程度、物流發展水平、資金扶持力度等方面的不同故而推進的方式與方案是有差異，但思路和需要解決的問題應該是一致的。


    整體的構建的思路應該是：以公共配送中心等基礎設施為載體，以現代信息和物流技術為支撐，整合優化物流資源為重點，加強統籌規劃、創新配送模式、培育市場主體、完善配送網絡、優化通行管控、強化市場監督，推進城市共同配送的水平。同時在物流節點的布局上要構建三級城市配送物流網絡體系來實現資源整合、功能完善、布局合理以及網絡優化。那么三級城市配送物流網絡體系指的是具體哪三級呢？


    【空間：三級城市配送物流網絡體系】


    三級城市配送


    (如上圖所示城市的三級網絡架構虛擬圖)


    一級網絡——重點物流園區分撥中心


    布局：集中于城市樞紐區域進行合理布局，可以貫通城市交通樞紐和對外的交通節點，可以實現多式聯運的銜接，起到核心分撥的作用。同時城市配送的關鍵節點的園區分撥中心可以實現重點城市城城互通，實現區域價值。功能：采購集散、公共倉儲、加工分揀、全市分撥、區域配送、多式聯運、貨物中轉、信息服務等。目的：復合功能的綜合型或專業型市級物流分撥中心，引導物流設施和資源集聚集約發展，逐步實現分撥中心自動化管理、一體化配送。


    二級網絡——公共配送中心


    布局：針對于各區域內的不同經濟發展規模和主要業態建立不同類型的配送中心，滿足以綜合型為主、專業型為輔的構建原則，保證適度的配送半徑。形成承上啟下、布局合理、高效順暢的二級配送節點體系。


    功能：公共倉儲、加工分揀、區域配送、信息管理一體化的功能。


    目的：引導生產商、供應商、零售商、物流服務商等供應鏈相關企業將貨物存儲于公共配送中心進行統一配送，促進倉配設施、配送車輛、信息系統、運營管理等合理利用和轉型升級。


    同時我們做一個配送中心的引申。國外比較流行的配送中心有9種類型：


    ①專業配送中心：專業配送中心大體上有兩個含義：一是配送對象、配送技術是屬于某一專業范疇，在某一專業范疇有一定的綜合性，綜合這一專業的多種物資進行配送。專業配送中心第二個含義是指以配送為專業化職能，基本不從事經營的服務型配送中心。


    ②柔性配送中心：這種配送中心不向固定、專業化方向發展，而向能隨時變化，對用戶要求有很強適應性，不固定供需關系，不斷向發展配送用戶和改變配送用戶的方向發展。


    ③供應配送中心：專門為某個或某些用戶(例如聯營商店、聯合公司)組織供應的配送中心。


    ④銷售配送中心：比較起來看，國外和我國的發展趨向，都向以銷售配送中心為主的方向發展。以銷售經營為目的，以配送為手段的配送中心。銷售配送中心又有三種不同的類型：第一種是生產企業為本身產品直接銷售給消費者的配送中心；第二種是流通企業作為本身經營的一種方式，建立配送中心以擴大銷售，我國目前擬建的配送中心大多屬于這種類型，國外的例證也很多；第三種，是流通企業和生產企業聯合的協作性配送中心。


    ⑤城市配送中心：以城市范圍為配送范圍的配送中心，由于城市范圍一般處于汽車運輸的經濟里程，這種配送中心可直接配送到最終用戶，且采用汽車進行配送。所以，這種配送中心往往和零售經營相結合，由于運距短，反應能力強，因而從事多品種、少批量、多用戶的配送較有優勢。


    ⑥區域配送中心：以較強的幅射能力和庫存準備，向省(州)際、全國乃至國際范圍的用戶配送的配送中心。這種配送中心配送規模較大，用戶也較大，配送批量也較大，而且，往往是配送給下一級的城市配送中心，也配送給營業所、商店、批發商和企業用戶，雖然也從事零星的配送，但不是主體形式。這種類型的配送中心在國外十分普遍，美國馬特公司的配送中心，“蒙克斯帕配送中心”等就屬于這種類型。


    ⑦儲存型配送中心：有很強儲存功能的配送中心，在買方市場下，企業成品銷售需要有較大庫存支持，其配送中心可能有較強儲存功能；在賣方市場下，企業原材料、零部件供應需要有較大庫存支持，這種供應配送中心也有較強的儲存功能。大范圍配送的配送中心，需要有較大庫存，也可能是儲存型配送中心。瑞士GIBA-GEIGY公司的配送中心擁有世界上規模居于前列的儲存庫，可儲存4萬個托盤。


    ⑧流通型配送中心：基本上沒有長期儲存功能，僅以暫存或隨進隨出方式進行配貨、送貨的配送中心。這種配送中心的典型方式是，大量貨物整進并按一定批量零出，采用大型分貨機，進貨時直接進入分貨機傳送帶，分送到各用戶貨位或直接分送到配送汽車上，貨物在配送中心里僅做少許停滯。


    ⑨加工配送中心：許多材料都指出配送中心的加工職能，但是加工配送中心的實例目前見到不多。我國上海市和其他城市已開展的配煤配送，配送點中進行了配煤加工。


    三級網絡——城市末端配送網點(最后一公里)


    布局：在城市中心商貿區、居住區、工業區、大型公共活動場地等區域規劃設置一批公共貨物裝卸點、集散點、貨車停車泊位，完善大型商場、超市等設施配送停車場地的配建標準。同時創新最后一公里的配送布局形式，如自提柜等合作。


    功能：利用現有商業零售網絡增強城市末端配送的裝卸、分揀、暫存等功能，完善由快速配送通道、主要配送通道、限制性配送通道構成的城市共同配送的通道網絡。


    目的：充分滿足商業網點，商務樓宇，企業和社區居民的商品配送需求。


    【設施設備與信息技術】


    設施設備：推廣物流現代化裝備，促進共同配送企業全面使用射頻識別、智能標簽、電子訂貨、數據交換、智能分揀、線路優化、信息定位、可視化、集裝單元化等先進技術，逐步實現倉配一體化發展和立體化存儲、機械化搬運、信息化管理，提高物流裝備現代化水平，推進智能物流發展。


    技術系統：主要包括倉儲物流管理系統(WMS)、運輸車輛及在途貨物管理系統(TMS)、物流計費系統(BMS)、加工中心管理系統(PCS)、物流中心自動控制系統(WCS)等物流信息系統。


    信息平臺：強物流信息化建設，全面提升共同配送企業及相關物流節點的信息化運營水平，加快建設全市城市共同配送公共信息平臺，實現物流、商貿、生產等企業和消費者之間的資源共享、數據共用、信息互通，不斷搭載各種增值服務和政府公共服務信息，促進貨源、車源和物流服務等信息的高效匹配，為各類企業提升組織化和信息化水平、降低車輛空載率和交易成本提供有利條件。


    【市場主體培育】


    三級城市配送物流網絡體系建立并搭載信息技術與設施設備共同作用，加之市場監管等措施使得城市共同配送成為可能。除了三級網絡體系，還需要的是聯合企業走交叉項的發展策略。即橫向建設體系，縱向培育支持一批實力強、信譽好、品牌優的物流、商貿等企業作為城市共同配送實施主體。因此可以進行合作的類型是：


    ①物流園區及配送中心類


    各城市的主要的物流園區應該抓住契機，進行升級與轉型。成為區域配送中的核心力量。轉型的角度：綜合類或細分類，做好自己的功能定位確定自己所屬的層級關系，即一級的園區網絡還是配送中心或中轉中心網絡。


    ②城市貨運類


    城市貨運類企業更應該握住機會，結合國家的車輛改造的政策進行貨運車輛的升級與改造，同時進行貨運市場細分和滿足專業高效運輸的要求。


    ③最后一公里類


    最后一公里的科技與服務企業應該抓住東風進行自身企業的流程服務的完善與升級，成為三級網絡中的第三級，進行戰略的把握與定位。同時在街道社區、物業公司等應支持城市的末端配送網點建設，進行合作。同時最后一公里的公司可以實施整合各類社區便民店、物業公司、街道社區公共用房、底層閑置的居民房等進行系統的改造與升級。


    ④相關主體類


    相關生產商(農產品基地)、供應商、零售商等企業物流資源，需要主動實施主體整合，建立互利互惠、長期穩定的共同配送聯盟，統一作業標準和流程，促進業務融合，加快形成覆蓋廣泛的共同配送網絡，提高共同配送企業的規模化和協同化水平。


    ⑤信息類企業


    目前匹配類的平臺越來越多，而政府需要建設的是城市共同配送的公共信息平臺，企業可以和政府進行合作，使得共同配送得以實現同時擴大自身的知名度，得以更好的發展業務。


    ⑥設備類企業


    技術設備類的企業可以進行相關的調研與分析，發掘城市共同配送所需的各類信息系統進行反饋升級，打造最佳體驗，設施設備類的企業同理，需要借力而為。


    ⑦冷鏈類


    最后不得不說，城市共同配送的建立使得toC端的全程冷鏈會漸漸普及，同時政府引資或自身投入冷庫、城市冷倉點等使得部分生鮮電商省去了前期投入的費用，同時加之政府對物流整體過程的監督與把控，因此生鮮的冷鏈運輸和宅配可以實現。


    相信政府主導的共同配送可以使城市物流得以迅速發展，但同時里面涉及的關鍵點還是很多的，如標準化體系的構建、改造型車輛的統一采購、整體的監督與管控、系統平臺的正確構建等都需要不斷的實施與完善。同時各大相關企業應該抓住東風，捕捉政府需求，實現自身的品牌建設及產品升級。